Megyeri, a legek hídja

Az elmúlt hat esztendőben négy nagy híd épült Magyarországon. A sort a szekszárdi Duna-híd kezdte, melyet a dunaújvárosi Pentele híd követett. Az M7-es autópálya viaduktjaként, a Balaton déli partjával párhuzamosan futó kőröshegyi völgyhidat 2007. augusztus 8-án adták át a forgalomnak.

Alig egy év elteltével, 2008. szeptember 30-án pedig hazánk legújabb és legmagasabb folyami átkelőjét, az 1862 méter hosszú Megyeri hidat avatták fel. E páratlanul eredményes fél évtizedet a magyar hídépítők aranykorszakának nevezi Vindisch László, aki a Hídépítő Zrt. 60%-os, és a Strabag Építő Zrt. 40%-os részesedésével létrejött konzorcium vezetőjeként irányította a 63 milliárdos költségvetéssel épített Megyeri híd munkálatait.

Két kiváló hídépítő, Vindisch László és Papp József.

A több évtizedes hídépítő gyakorlattal rendelkező mérnök-igazgató a szakma egyik legjelentősebb alkotásának tartja a lakosság körében is nagy népszerűségnek örvendő Megyeri hidat. A magyar mérnökök és szakemberek alkotómunkáját dicséri a 2x2 sávos, leállósávval és kerékpárúttal bővített beruházás. Már félév távlatából is jól érzékelhető - a napjainkat jellemző gazdasági recesszió ellenére is -, hogy az Újpest és Dunakeszi határán épített híd jelentős élénkülést hozott a Duna két partján lévő települések életében. Vindisch László -, aki az egyik legjelentősebb betongyártó- és szállító cég vezetőjével, Papp Józseffel, a TBG Dunakeszi Kft. ügyvezető igazgatójával együtt mutatja be a létesítményt - a legek hídjának tartja a Duna fölött ívelő 1862 méter hosszú impozáns szerkezetet. A külföldi és a magyar szakma egyaránt világszínvonalúnak tekinti a hídépítők alkotását, akiknek pedig nem mindennapos kihívásokkal kellett megbirkózniuk.

Magyarországon újdonságnak számít a híd szerkezete – tájékoztat Vindisch László, aki sorolja az új megoldásokat, a legeket: - Magyarország legmagasabb és első ferdekábeles hídja. A 100 méter magas állványozást kúszózsalus technológiával,a csúcson pedig alpintechnikával váltottuk ki. Először toltunk össze egy irányból 560 méter hosszú szerkezetet. Még soha nem építettünk ilyen technológiával 144 méteres hajózónyílást, nem készítettünk három elemes alapozást. Ez az első alkalom, hogy két daruval párhuzamosan emeltük a híd elemeit. Abban is egyedi, hogy hazánkban a legnagyobb, 60 ezer négyzetméter a hídfelülete. Az 53 éves mérnök számos nagy beruházáson irányította a hídépítők munkáját. Szakmai életútjának megismerése közben kirajzolódik előttünk az elmúlt két évtizedben épített magyar hidak története is. – Valamennyi látványos, szép munka volt, de a legnagyobb próbatételt a Megyeri híd jelentette – mondja büszke elégedettséggel.

Mindent ki kellett találnunk. Pedig kilencven óta készültünk erre a munkára. Amikor átadtuk a Hárosi Duna-hidat, mondtuk, na akkor most felvonulunk északra és megépítjük a párját. Tizenhat évig kellett várni, 2006. januárjában írtam alá a beruházásról szóló szerződést. Több mint harminc mérnök dolgozott az építkezésen, elemekről elemekre épültek egymásra a munkafolyamatok. Közel félévet vett igénybe pl. a pilon építésének előkészítése, a kúszózsalus technológia kidolgozása. A módszer lényege, hogy amikor egy 4 méteres építési szakaszelkészült, a hidraulika a következő ütemmagasságába csúsztatja a szerkezetet. Vindisch László színes és rendkívül tanulságos történetek sokaságával érzékeltette a szakmai megoldások egyediségét.

Megnéztem a külföldi beruházásokat, sokat beszélgettem a kinti kollegákkal, akik mindent elmondtak,csak a legfontosabb szakmai megoldásokat hallgatták el. Még a híd közelébe sem engedtek… Mit tehetnek ilyenkor a „keményfából faragott” magyar hídépítő mérnökök? Megmutatják, hogy rajtuk sem fog ki a rendkívüli feladat! Mozgósítják szellemi kapacitásukat, kreativitásukat, addig terveznek, számolnak, míg meg nem találják a legjobb megoldást. Mi is kitaláltuk, ami nem volt könnyű, hiszen Magyarországon elsőként építettünk ferdekábeles feszített pilont. Ráadásul még lift is van benne. Szinte minden megoldás új és egyedi…Az első pilont a tervezett félév helyett hét és fél hónap alatt építettük fel. A másiknál már egy hónapot nyertünk. A harmadikat, ha lenne, felépítettük volna hat hónap alatt. Rájöttünk a megoldásra, gyorsan elsajátítottuk a technológiát – értékel Vindisch László, aki elmondta, hogy minden héten tartottak kooperációs értekezletet, melyen az alvállalkozókkal közösen munkálták ki a következő időszak feladatainak végrehajtását.

Rendkívül összehangolt csapatmunkát igényelt a rendkívüli feladat – idézi a közelmúlt eseményeit Papp József.

Nagy precizitást és szakmai igényességet kívánt tőlünk a beton konzisztenciájának biztosítása. A beton terülési arányát – a dunakeszi gyárunkban – úgy állítottuk be, hogy akkor legyen optimális, amikor a mixer kocsi a hídhoz ér vele. A minőséget állandóan ellenőrizték a hídépítők is. A pilléreket folyamatosan, éjjel-nappal betonoztuk. Tudtuk, éreztük, hogy ez történelmi pillanat. Egy újnak, egy rendkívüli dolognak vagyunk a részesei. Mindig itt voltam a helyszínen, nem számított, hogy vasárnap, vagy éjjel volt, mert a beszállítónak az a legfontosabb, hogy a kivitelező maximálisan elégedett legyen a beton minőségével. A hídba 123 ezer köbméter beton épült be, melynek jelentős mennyiségét a mi cégünk, a TBG Dunakeszi Kft. szállította. Papp József is vallja, hogy az Újpest és Budakalász között ívelő gyönyörű létesítmény híd az emberek, a települések között. Kedves történetként meséli, hogy fia is a Megyeri-hídnak köszönheti barátnőjét, akivel másfél éve itt ismerkedett meg…

Alkotó légkörben dolgoztunk, jó volt a munkastílus, mindenki érezte, hogy maradandót épít, amire még az unokája is büszke lehet – teszi hozzá szerényen Vindisch László, aki arról viszont büszkén beszél, hogy három év alatt harmincezer látogatót fogadtak. – Szakmai csoportok, mérnök kamarák, magyarok és külföldiek egymást váltva érkeztek, akik egyöntetűen azt mondták: „Ez világszínvonal.” Néha rácsodálkozva hozzátették: „Itt magyarok dolgoznak!” Mi pedig büszkén mondtuk, minden megoldást a magyar mérnök társadalom talált ki. Ez a remekmű Hunyadi Mátyás főtervező és Dr. Kisbán Sándor tervezőmunkáját, a kivitelezők, a beszállítók, a hajósok és más szakmák teljesítményét dicséri. Beszélgetés közben szóba hozom, hogy remélem az ő teljesítményük is olyan hatással lesz az útókorra, mint amilyen lenyűgöző volt számomra a korábban látott, a Golden Gate híd építését bemutató National Geographic film.

Engem is lenyűgöz a Golden Gate híd. Mindig csodáltam az építők gigászi munkáját. Valóban mindkét hídban sok a különleges, egyedi megoldás. Nálunk – a Golden Gate, az „Aranykapu” építésétől eltérően - szerencsére nem hogy halálos, de még súlyos balesetek sem voltak. Nagyon vigyáztunk a munkások biztonságára, hálókkal védtük őket. A veszélyesebb, 90-100 méteres magasságban csak függesztő kötélen dolgozhattak. E fölött, a csúcson már csak az alpinisták. Ők építették az üvegfalat, melynek köszönhetően csodálatos panoráma tárul elénk, ellátni egészen a Gellért-hegyig, a Gödöllői dombságig, északon Vácig. Nehéz szavakba foglalni azt a csodát, ami létre jött. Megvallom, hogy munkaközben „mi sem láttuk”, hogy ilyen impozáns, gyönyörű hidat építünk… A szakmában eltöltött évek alatt jöttem rá, hogy semmit nem szabad leegyszerűsíteni csak azért, mert gyorsabban elkészül. Töprengve, alkotó módon keresni kell a megoldást, s akkor ilyen maradandó értéket lehet hátrahagyni az utókornak. Vállalni kell a kihívást… - mondja búcsúzásként csillogó tekintettel. Az impozáns Megyeri-híd láttán méltán vehette át a Tervezői Díjat Hunyadi Mátyás, a Kivitelezői Díjat pedig Vindisch László, melyet az 560 fős szakmai konferencia szavazott meg a beruházás irányítójának, amire különösen büszke. Ha átmegyek a Megyeri hídon, mindig eszembe jutnak a magyar hídépítők, akik mestermunkája előtt gróf Széchenyi István gyönyörű gondolatával tisztelgünk:„Egy híd többet jelent kőnél és acélnál: kifejezi az emberiség alkotó törekvését…szoros kapcsolatot hoz létre a nemzetek között, átvezeti az utakat, hogy megkönnyítse az emberek életét.”

(Az interjú Vetési Imre szerkesztésében készült, és a Dunakanyar Régió XI. évfolyamának 5. számában jelent meg 2009. március 4.-én)